战斗机的发展历程都这么难了，但是直升机的发展比战斗机更难了。1958 年 12 月 14 日，哈尔滨飞机制造厂的直 - 5 直升机首飞成功，这款国内首款直升机仿制自苏联米 - 4，却在仿制过程中遭遇了难以想象的困境。

当时苏联提供的图纸存在 1700 多处误差，工人们只能用放大镜比对实物与图纸，在零下 30 度的车间里手工锉削旋翼轴，仅轴承配合精度就反复调试了 47 次才达标。

发动机仿制更是瓶颈，国产涡轴 - 5 发动机在试车时频繁出现涡轮叶片断裂，科研人员用了三年时间改良锻造工艺，才将故障率从初期的每 10 小时一次降至合格标准。

直 - 5 直到 1963 年才正式定型，至 1979 年停产共生产 545 架，但其最大起飞重量仅 7.6 吨，航程不足 500 公里，暴露出国内直升机工业起步阶段的技术局限。

1966 年启动的直 - 6 项目，是国内首次尝试自主改进直升机。设计团队在直 - 5 基础上改用单台涡轴 - 5 甲发动机，试图解决双发布局的重量问题，却因发动机功率不足导致首飞时出现剧烈振动。

1972 年，一架直 - 6 原型机在试飞中因减速器齿轮断裂坠毁，试飞员杨国祥牺牲，项目随即陷入停滞。尽管 1977 年完成设计定型，但因可靠性未达标，最终仅生产 15 架便宣告下马。

同期研制的直 - 7 重型直升机，计划搭载两台涡轴 - 5 甲发动机，最大起飞重量达 14.4 吨，却因 1979 年国家调整装备发展规划，在完成 65% 零部件制造的情况下被迫终止，其旋翼设计技术后来为直 - 8 所借鉴。

直 - 8 的研发更是堪称 “二十年磨一机”。1976 年项目启动时，仿制法国 SA321 “超黄蜂” 直升机的过程中，复合材料旋翼成为最大难关。

科研人员在没有自动化铺层设备的情况下，手工缠绕玻璃纤维布，仅旋翼桨叶就报废了 87 片才通过强度测试。

1985 年首飞成功后，直 - 8 因涡轴 - 6 发动机故障率居高不下，直到 2002 年换装加拿大普惠 pt6b 发动机才解决动力问题。

而 1987 年启动的直 - 9 国产化项目，虽然顺利仿制法国 “海豚” 直升机，但初期国产化率不足 30%，关键部件如主减速器依赖进口，直到 1992 年实现 70% 国产化率后，才真正具备批量生产能力。

1990 年代的直 - 10 武装直升机项目，面临着更严峻的国际封锁。原本与南非合作开发的涡轴 - 16 发动机因西方施压中断，国内不得不改用国产涡轴 - 9 发动机，功率下降近 30%。

设计团队被迫减重 300 公斤，甚至拆除部分装甲，才保证基本作战性能。2003 年首飞时，直 - 10 因航电系统兼容性问题，导弹发射精度仅达设计指标的 60%，科研人员在直升机上加装临时配重，经过 1200 次试飞才完成参数调校。

同期竞争失败的直 - 11w 武装型，因基于轻型直升机改装，载弹量不足 0.5 吨，最终仅生产 3 架原型机便退出历史舞台。

直 - 15 的国际合作之路同样充满波折。2005 年国内与空客直升机联合研制时，因双方在知识产权分配上存在分歧，关键技术转让多次受阻。中方团队不得不自主攻克轴承寿命难题，通过 10 万小时台架试验，将主减速器寿命从 3000 小时提升至 6000 小时，才在 2009 年实现首飞。

而 2010 年启动的直 - 20 通用直